Tìm giải pháp cho nguồn vật liệu cát san lấp

Tại các công trình xây dựng ở ĐBSCL, việc thiếu hụt cát san lấp đang là thách thức lớn đối với nhà đầu tư. Khẩn trương tìm giải pháp cho vấn đề này không chỉ giúp đảm bảo các công trình đúng tiến độ cam kết mà còn giúp các dự án không đội vốn.

Tìm kiếm vật liệu thay thế cát sông là một trong những giải pháp giúp các tuyến cao tốc ở ĐBSCL triển khai đúng tiến độ.

Nhu cầu cấp thiết

Đầu năm 2023, Thủ tướng Chính phủ phát lệnh khởi công tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông, trong đó có đoạn cao tốc Cần Thơ - Cà Mau dài 109km. Mới đây nhất, giữa tháng 6 năm nay, dự án cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Hậu Giang - Sóc Trăng dài 188km đi qua địa bàn 4 tỉnh cũng được “phát lệnh” khởi công. Hay tuyến cao tốc Hà Tiên - Rạch Giá, dài gần 100km cũng được tỉnh Kiên Giang đề xuất Chính phủ cho đầu tư sớm hơn dự kiến.

Các tuyến cao tốc đường bộ đã, đang và sẽ đầu tư tại vùng ĐBSCL dài gần 600km. Như vậy, với loạt dự án giao thông lớn được triển khai, nhu cầu vật liệu cát san lấp rất lớn (khoảng 54 triệu m3), chủ yếu tập trung trong năm 2023 và 2024. Tuy nhiên, trữ lượng cát san lấp hiện tại chỉ còn khoảng 37 triệu m3, đáp ứng khoảng 70% nhu cầu. Đây là câu chuyện làm đau đầu và cũng đặt ra nhiều thách thức cho nhà thầu và các địa phương liên quan.

Tại Diễn đàn “Triển vọng đầu tư xây dựng hạ tầng - Phát triển kinh tế ĐBSCL” diễn ra vừa qua tại thành phố Cần Thơ, PGS.TS Trần Đình Thiên, thành viên Tổ tư vấn kinh tế của Thủ tướng Chính phủ, nguyên Viện trưởng Viện kinh tế Việt Nam nêu quan điểm, ĐBSCL đang chịu tác động mạnh của biến đổi khí hậu, lượng bùn cát, phù sa đổ về đồng bằng bị sụt giảm nghiêm trọng, nguy cơ nhiễm mặn ở các tỉnh ven biển, nhất là tình trạng sụt lún. Trong khi đó, đứng trước nhu cầu lớn về vật liệu san lấp, các con sông đang là đối tượng bị đánh đổi.

“Muốn phát triển, xây nhà cao tầng, làm đường cao tốc phải lấy cát dưới sông. Không thể không đánh đổi, vấn đề làm như thế nào để hiệu quả nhất. Phải đặt vấn đề cụ thể để hạn chế sạt lở, nghiên cứu thủy văn trên dòng sông, lượng cát bồi tụ hàng năm, khai thác bao nhiêu, vị trí nào để không ảnh hưởng”, ông Thiên bày tỏ.

Cũng theo PGS.TS Trần Đình Thiên, ưu tiên hàng đầu để tạo động lực phát triển cho ĐBSCL, phát triển thuận thiên là xây dựng các hồ trữ nước ngọt, phát triển giao thông đường thủy một lợi thế của vùng. Bên cạnh đó là phát triển các chuỗi sản xuất nông sản ứng dụng công nghệ cao, gia tăng giá trị, giữ chân lao động. Đồng thời thiết kế, cấu trúc lại hệ thống du lịch trên nền tảng sinh thái, gắn với chuỗi nông sản.

Ông Võ Tấn Dũng, đại diện Công ty Cổ phần công nghệ cát sạch Phan Thành ở thành phố Cần Thơ, bày tỏ: Nguồn cát sông ở ĐBSCL sau thời gian dài khai thác quá mức trở nên hiếm dần. Cát khai thác từ lòng sông chất lượng không ổn định, nhiều tạp chất. Khai thác cát sông quá mức gây sạt lở, ông Dũng cho rằng, cần khảo sát để cấp phép những cồn cát với sản lượng hạn chế, hợp lý.

Tìm vật liệu thay thế

Theo ông Phan Hoàng Phương, đại diện Viện Chiến lược, Bộ Giao thông Vận tải, việc thiếu nguồn vật liệu xây dựng để đầu tư cho đường cao tốc không phải vấn đề của riêng ĐBSCL mà toàn bộ các tuyến cao tốc triển khai thời gian qua. Việc nghiên cứu sử dụng cát biển đã được triển khai tại một số đoạn đường dẫn vào cao tốc và đang có quá trình thử nghiệm các chỉ tiêu về lý hóa cũng như ảnh hưởng về môi trường.

“Hiện nay, Viện Chiến lược cũng tham gia xây dựng định mức đơn giá của cát biển, trường hợp vật liệu này đảm bảo các tiêu chuẩn có thể đưa vào khai thác, sẽ có hệ thống định mức đơn giá để áp dụng, triển khai đồng loạt ở các tuyến đường cao tốc của ĐBSCL trong thời gian tới”, ông Phan Hoàng Phương thông tin

“Đơn giản hóa các thủ tục cấp phép mỏ vật liệu san lấp, nâng cao công suất các mỏ cát đang khai thác” là đề xuất của ông Ngô Hoàng Nguyên, Phó Cục trưởng Cục Quản lý hoạt động xây dựng, Bộ Xây dựng. Cũng theo ông Nguyên, cần đưa vào hoạt động các mỏ mới, phục vụ riêng cho các dự án cao tốc. Trên cơ sở quan trắc, giám sát chặt chẽ về môi trường, nguy cơ sạt lở theo đúng quy định của pháp luật. Đặc biệt là nghiên cứu sử dụng vật liệu thay thế như: Cát nghiền từ đá, tro xỉ… để cung ứng cho các dự án đường cao tốc và các công trình dân dụng.

Làm rõ hơn quan điểm tìm vật liệu thay thế các sông, ông Ngô Hoàng Nguyên dẫn chứng, tại đoạn tuyến hoàn trả Đường tỉnh 978 thuộc dự án thành phần Hậu Giang - Cà Mau, hiện đã thí nghiệm sử dụng cát biển triển khai ngoài hiện trường, sau đó đơn vị thí nghiệm sẽ tiến hành quan trắc đến tháng 11 và dự kiến có kết quả đánh giá đầy đủ vào cuối năm 2023.

Ngoài ra, kết quả thí nghiệm mẫu cát biển lấy tại Trà Vinh và Sóc Trăng cho thấy, cát biển tại khu vực lấy mẫu có các chỉ tiêu cơ lý cơ bản đáp ứng yêu cầu cho cát đắp nền đường cách xa bờ biển 4km. Tuy nhiên, để đi đến quyết định sử dụng cát biển làm dự án đường bộ thì cần phải thí nghiệm nhiều mẫu thử hơn và quan trắc theo dõi thời gian dài để có các đánh giá chính xác.

Bên cạnh đó, các địa phương có thể nghiên cứu thí điểm phối trộn cát biển, cát nhiễm mặn cùng với vật liệu xây dựng địa phương sẵn có như vôi, xi măng, tro từ trấu, tro xỉ từ nhiệt điện Duyên Hải... dùng thử trong san lấp mặt bằng giao thông nông thôn nhằm tìm nguồn nguyên liệu chủ động, giảm phụ thuộc cát sông về lâu dài.

“Nghiên cứu đánh giá sự phù hợp về tiêu chuẩn kỹ thuật để có phương án sử dụng các mỏ đất làm vật liệu san lấp nền đường. Ngoài ra, cũng cần tính toán đến giá thành vận chuyển đất đắp từ mỏ tới các địa điểm xây dựng. Đề nghị các địa phương đánh giá thứ tự ưu tiên thực hiện triển khai dự án trong toàn vùng là cần thiết để căn cứ cung ứng các nguồn lực, vật liệu để đẩy nhanh tiến độ đầu tư các dự án giao thông trọng điểm trong vùng ĐBSCL”, ông Ngô Hoàng Nguyên nhấn mạnh.

Bài, ảnh: MỘNG TOÀN